La FRC demande davantage de moyens pour le rail en Suisse romande

Le rail romand a besoin d’investissements, et de toute urgence. La gigantesque panne du 17 septembre 2026, qui a interrompu le trafic ferroviaire entre Lausanne et Genève, a rappelé la nécessité d’un dédoublement de la ligne entre les deux chefs-lieux. Elle fait suite à une série d’interruptions, dont la plus marquante a été le fameux trou de Tolochenaz (près de Morges) en novembre 2021, qui a empêché tout trafic pendant deux jours et demi. 

Pas sûr cependant que le projet du Conseil fédéral – Transports ’45 – réponde à ce besoin. Le tunnel Morges-Perroy, premier maillon de la nouvelle double voie entre Renens et Genève, n’est même pas retenu dans le Message 2027 du Gouvernement (texte qui regroupe les motifs et explications accompagnant un projet de loi). Un choix qui retarde sa réalisation pourtant urgente. Dans sa réponse à la consultation, la FRC demande que ce projet soit inscrit sans tarder dans la planification ferroviaire. Mais cela ne suffit pas. Il faut financer dès à présent des études sur la redondance ferroviaire complète entre les chefs-lieux vaudois et genevois, c’est-à-dire sur la construction d’une double voie intégrale entre Renens et Genève (le tronçon entre Lausanne et Renens étant déjà doublé).

Moins d'une heure entre Lausanne et Berne

Autre axe majeur, celui entre Lausanne et Berne. Le projet du Conseil fédéral ne prévoit rien pour ce tronçon qui nécessite pourtant une importante modernisation. Construit à l’origine pour la traction à vapeur, son parcours sinueux ne permet pas aux trains de circuler rapidement. Conséquence: il faut 1h09 au minimum pour parcourir les 79 kilomètres que séparent les deux villes, contre 56 minutes pour les connexions entre Berne et Zurich, distantes de 93 kilomètres. La FRC demande donc au Conseil fédéral d’inscrire dans le Message 2027 des études pour un nouveau tronçon rapide entre Romont et Fribourg, première étape dans la mise à niveau de l’ensemble de la ligne. L’objectif doit être de réduire le temps de parcours à moins d’une heure entre Lausanne et Berne d’ici à 2045.

Hors de cet axe structurant, plusieurs projets ont été abandonnés, comme les nouvelles haltes de Collombey-le-Grand, d’Yverdon Y-Parc ou de Martigny-Expo, ce que déplore la FRC. À cette liste non exhaustive s’ajoutent encore l’amélioration des installations ferroviaires dans les gares de Vevey, Nyon et Bienne ou encore les études sur le bypass de Bussigny, qui aurait permis de fluidifier le trafic ferroviaire. La FRC appelle vivement le Conseil fédéral à inclure ces projets abandonnés dans son Message 2031.

Le réseau romand manque de moyens

Du côté du Jura, la situation est mitigée. La connexion ferroviaire directe entre Neuchâtel et La Chaux-de-Fonds est inscrite dans Transports’45, ce qui est une excellente chose. En revanche, la FRC critique l’abandon d’ArcExpress, projet qui aurait amélioré les connexions dans l’ensemble de l’Arc jurassien.

De manière générale, la FRC note un manque cruel de moyens financiers dans le développement et la mise à niveau du réseau ferroviaire romand. Selon la Conférence des transports de la Suisse occidentale (CTSO), les investissements prévus dans la région qu’elle représente risquent de fortement diminuer avec le projet tel que présenté par le Conseil fédéral. Alors que la Suisse romande comprend 40% du réseau ferré national, les fonds alloués à la région risquent de passer de 35 à 30% du total. Sachant que l’ouest du pays accuse déjà un retard dans le développement de ses infrastructures ferroviaires, cette diminution n’est pas acceptable. 

Et ce n’est pas tout. La Suisse ferroviaire de demain ne doit pas se penser comme une île, mais comme un maillon du vaste réseau européen. Le projet Transports ’45 ne dit rien des connexions internationales. Afin que notre pays ne se retrouve pas à l’écart des grands axes, l’amélioration des liaisons vers Paris, Bruxelles, Londres, Amsterdam, Lyon, Barcelone, pour ne citer que quelques exemples, doit être incluse dans les priorités du Conseil fédéral.